Ташкентте алты ай ішінде 14 метро станциясы пайдалануға берілді.
Ташкент метросының жаңа станциялары құрылысына қанша қаржы жұмсалды, Алматының метро құрылысы неге баяу ? Осы сұрақтарға Orda.kz. порталының тілшісі жауап іздеп көрді.

Дүниежүзі елдері локдаун режимімен өмір сүріп жатқанда Орталық Азияның ең ірі қалаларының бірі Ташкентте құрылыс жұмыстары тоқтамай жүріп жатты. Нәтижесінде Ташкент метросының жаңа станциялары мезгілінде пайдалануға берілді.

Ташкент метрополитені — Орта Азиядағы ең алғашқы метро болып саналады. Ол 1977 жылы ашылған болатын. Қазір ол осы аймақтағы ең ірі және дүниежүзіндегі ең әсем метролардың бірі болып саналады.
29 тамызда Юнусабад торабында қашықтығы 3 шақырымнан тұратын «Юнусабад» және «Түркістан» станциялары ашылды. Оның құрылысы 103,8 млн. долларға бағаланды.

30 тамызда Өзбекстан тәуелсіздігіне 30 жыл толуына арналып салынған «Дустлик-2» — «Куйлюк» бағытындағы 7 станция пайдалануға берілді.

26 желтоқсанда Сіргелі-Чиланзар бағытындағы ұзындығы 7 шақырымдық 5 станция құрылысы аяқталды.

Метро құрылысы 2017 жылы қабылданған жоспар бойынша жүрді, яғни, күніне бір миллион адамды тасымалдауға арналған 55 шақырымды құрайтын 35 жаңа станцияның құрылысын салу. Жоба 422 млн. долларға бағаланып, мемлекет қазынасы мен Өзбекстанды дамыту және қайта құру қорынан қаржыландырылды. Бұл үлкен құрылыс Ресей, Түрік, Германия мамандарына сеніп тапсырылды. Метро құрылысы Өзбекстан президенті Шавкат Мирзиеевтың жеке бақылауында болды.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Шафкат Мирзиёев / Фото: metrotashkent.narod.ru

Юнусабад торабы. Ұзындығы 3 шақырымнан тұратын «Юнусабад« және «Түркістан« станциялары өткен жылдың 29 тамызында тапсырылды. Құрылысқа 103,8 млн. доллар жұмсалды.

Айналма торап. Юнусабад торабынан кейін 30 тамызда Айналма торабына жататын 7 станция тапсырылды. Оның ұзындығы 11 шақырымды құрайды. Ерекшелігі — айналма тораптың бір бөлігі жердің үстіңгі қабатымен жүреді. Бұл торап 225 адамды жұмыспен қамтамасыз етіп отыр.

Чиланзар торабы. Өткен жылдың соңында Сіргелі учаскесі пайдалануға берілді. Онда 5 станция салынған болатын. Бұл Ташкент метросының жаңа бағыты. Тәулігіне 35 мың адам тасымалданады.
Сіргелі учаскесін жобалауда өте қиын геологиялық және сейсмикалық сәттерді ескеру керек болды. Мұндағы барлық станциялар 9 баллдық сейсмикалық аумақта салынды.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Ташкент метросы / Сурет: Gazeta.uz

23 наурызда өткен баспасөз конференциясында «Узбекистон темир йуллари» компаниясы басшысының орынбасары Азизбек Абдиев Ташкентте метрополитеннің айналма торабының жер бетіндегі 9 станциясының құрылысы басталғанын мәлімдеді.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Ташкент метросының жер үстіндегі бөлігі / Сурет: Gazeta.uz

«Куйлюк – Кипчак – Янги Хаёт» учаскелерінің құрылы аяқталғанда бұл жерде 700 адам жұмыс істейтін болады.

Алматы метросының құрылысы 1988 жылдың 7 қыркүйегінде басталған болатын. Құрылыстың аяқталу мерзімі деп 1997 жыл аталды. Кеңес одағы ыдыраған соң жоба тоқтатылған болатын. Он жыл өткенде, 2001 жылы меторополитен жұмысы қайта жанданды.

Алматы метросының алғашқы 7 станциясын пайдалануға беруге тағы он жыл уақыт кетті. Яғни, 2011 жылы Алматы метрополитенінде ұзындығы 8 шақырым торап тапсырылды. Бұдан 4 жыл өткенде – 2015 жылы метроға тағы 2,74 шақырым қосылды. Тағы екі станция іске қосылды. Бүгінгі күнге метроның жалпы ұзындығы 11,34 шақырым.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Алматы метросы / Сурет: metroalmaty.kz

Ал 2015 жылдан бері миллиардтаған қазына қаржысы бөлінгеніне қарамастан Алматы метрополитенінде неге бірде бір станция салынбаған?

Ташкенттің ірі метрожобалары мен Алматыны салыстыра келе қаржы кеңесшісі Расул Рысмамбетов Өзбекстандағы метро құрылысы жобаларының неге сәтті жүзеге асып жатқан себептеріне тоқталды.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Расул Рысмамбетов /Сурет: piv-bank.ru

Сауатты инженерлік база мен кәсіби жұмысшылардың болуы

— Ташкентте метро 80-ші жылдары пайда болды. Сол кезден бастап метро жұмысына қажетті инженерлік база қалыптасты. Тек метроға қажетті мамандар дайындайтын оқу курстары ашылды. Жұмысшы күшіне келсек, Өзбекстанда жұмыс күші арзан. Ал құрылысшы-инженерлер жоғары санаттағы мамандар болып есептеледі. Сондықтан болар, метроплитен дамуы бізге қарағанда жоғары.

Жерасты станциялар тереңдігі

— Мен инженер болмасам да, байқауымша, Ташкенттегі метростанциялар онша тереңде емес. Мұның өзі құрылыс жұмыстары бағасына оң әсері бар. Тіпті жер бетіндегі станциялар да бар.Салыстырмалы түрде айтсақ, Алматыдағы Абай метро станциясының тереңдігі жер астында 80 метрге жетеді.


Менджмент сапасы

—Бізде әкімдікке ешкім қатаң талап қойып жатқан жоқ. Әкімдер де, басқа құрылымдық басшылар да жиі ауысып жатады. Жобалар мен бағдарламалардың жүзеге асуын ешкім қадағалап жатқан жоқ. Осыдан барып менеджмент пен қаржылық қадағалау болмаған соң метро құрылысының жағдайы осындай.

— Ташкент — Орталық Азияның ең халқының саны көп, ірі қаласы. Алматыдағы метро құрылысы біресе тоқтап, біресе жүріп, 9 станция зорға салынды. Қалғандарының салынып жатқанына да біраз уақыт өтті. Айтайын дегенім, осының бәрі қаржының жоқтығынан емес, менеджменттің, яғни, басқару тетігінің жоқтығынан.

Ұлттық қордың ұрлануы

— Бізде әртүрлі деңгейдегі басшылар мол ақша бөлінген жерде өздерін «еркін» ұстап үйренген. Басқаша айтқанда, Ұлттық қор деген халықтың ақшасы жиналған қапқа кейбіреулер қол жүгірткеннен қысылмайды. Бүйте берсек, ол қап та бір күні тесіледі…

… Астана мен Түркістан

— Қазақстанда алып құрылыс жобалары бар. Сол жобадағы нысандар барлық мүмкіндіктерді пайдаланып, барлық қаржыны солар жеп жатыр қазір. Алматы – енді астана емес. Оған ештеңе бөлініп жатқан жоқ. Оның орнына аз уақытта Астананы салып болып, енді Түркістанға кірістік. Алматы метросының құрылысы созылып кеткен себептердің бірі – осы. Қаржының бәрі Астана мен Түркістанда…


Коррупция-жемқорлық

— Алматы метросы құрылысына кезінде миллиардтаған қаржы бөлінгені белгілі. Соған қарамастан тек 9 метростанция іске қосылды. 2015 жылы Алматы метрополитен директоры жемқорлықпен ұсталды.


Азамат Нұрсейітов, Халықаралық Ақпараттандыру академиясының академигі, доцент, экономика ғылымдарының кандидаты.

Почему подземку в Алматы строят дороже и медленнее, чем в Ташкенте
Азамат Нұрсейітов / Сурет: Faceebook

—Бұл екі жоба да (Ташкент пен Алматы метрополитендері – ред.) көліктік жоба болғанымен екеуі де әртүрлі қалада, әр мемлекетте, әртүрлі экономикалық, саяси, әртүрлі заңдылықтағы жобалар болғанымен, екеуі де мемлекеттік жоба.

Академиктің ойынша, мұндай мемлекет бюджетінен қаржыланатын ірі жобаларға бөлінген қаржы тазалықты қажет етеді.

— Айтылған жобалар бюджеттен қаржыланды. Ол қаржы қалай бөлінді, қандай шартпен кімге бөлінді, жобаны жүзеген асыру міндеті кімге жүктелді, тағы-тағы көптеген шарттар – ол тек ірі жобаның ұсақ тұстары.

Бірақ мәселенің мәні – сол ұсақта болып тұр. Мемлекеттік жобаға қазынадан бөлінген қаржы түптеп келгенде – салықтөлеуші халықтың ақшасы. Сондықтан ол қаржы тиімді жұмсалуы керек.
Мұндай жобалар тәуелсіз сараптамадан өтуі тиіс. Өйткені ірі жобаға ақша тектен тек бөлінбейді. Мемлекеттің қатысуымен жүзеге асып жатқан жобаны қадағалау, оны қолдау немесе талқылау мемлекеттік басқару орындарында өтеді.

— Ташкентте, біз көріп отырғандай, жоба жүйелі түрде жүзеге асырылды. Ал басқа жағдайда, басқа жобада – жіберілген кемшіліктер мен қателер көп болды. Ал ЛРТ-ға келер болсақ, оның бетон бағаналары жергілікті тұрғындар мен Астана әкімдігінің тиімсіз жобасы мен немқұрайлы қадағалауынан хабар беріп тұрғандай… Ірі жобалардың құрылысында жасалған істің жақсы нәтижесі мен қателерге ұрынған жобаларды сараптау, талқылау менеджменті дүниежүзілік тәжірибеде бар дүние, – дейді Азамат Нұрсейітов.

Мемлекеттің қатысуымен жасалып жатқан ірі жобаларда жіберілген қателер мен кемшіліктерден дер кезінде дұрыс қорытынды шығарып, алдағы уақытта қайталанбас үшін оларға жол бермеуді үйренбесек, қадағаламасақ – қателер қайталана бермек…

Авторы: Сауле Саденова
Аударған: Баян Таңатарова

Бөлісіңіз: