Сорбұлаққа құлаған тікұшақ: Сарапшы Eurocopter 145 тікұшағының не себепті құлауы мүмкін екенін айтты

5 шілдеде Жамбыл облысында үш офицер мінген әскери тікұшақ радардан жоғалып кетті. Іздеу жұмыстары тереңдігі тоғыз қабатты үйге тең, түбінде алты метр болатын лай қабаты бар Сорбұлақ атты кәріз су қоймасында болды. Су бетінде май пайда болған соң, ТЖМ, Қорғаныс және Ішкі істер министрліктерінің жүздеген қызметкері күндіз-түні үш аптаға жуық іздеу шараларын жүргізді. Ақыры үш аптаға таяғанда барып экипаж адамдарының денесі табылды.

Orda.kz тілшісі ұшақтың не себепті құлағанын арнайы сарапшыдан сұрап көрді.

Әскери борттың із-түзсіз жоғалуы әуелден-ақ түсініксіз көрінді. Ел-жұрт әдетте әскерилер шапшаң, тез әрі нық әрекет етеді деп ойлайды. Бұл олардың кәсіби борышы. Ал әңгіме өз санатында мінсіз беделге ие әуе техникасы жайында болса, оның жөні тіпті басқа. Мұндай тікұшақ апатының әрбірі айырықша назарды қажет етеді.

Апат не себепті болуы мүмкін? Бұл туралы саланың білікті маманы, «Ғарыштық зерттеулер және технологиялар» журналының баспагері Нұрлан Әселқан айтып берді.

«Із-түзсіз кеткен Eurocopter 145 тікұшағы бұрын Eurocopter Kazakhstan аталған. Қазіргі Airbus Helicopters Kazakhstan Engineering деп аталатын Астанадағы кәсіпорында құрастырылған. Соңғы жылдары Eurocopter желісіндегі барлық үлгілеріне H әріпін қосып атап кетті. Бұл модель қазір H-145 деп аталады», — дейді ол. 

2010 жылы Eurocopter мен «Қазақстан инжениринг» бірлескен кәсіпорын құрып, Астанада EC-145 тікұшағын ТМД аумағында өндіретін жалғыз зауытқа айналды. Оған Моңғолия, Өзбекстан, Тәжікстан, Қырғызстан, Беларусь және Әзербайжанға жеткізу құқығы берілді. 2011 жылы алғашқы машиналар Қазақстанға жеткізілсе, 2012 жылдан бастап жаңа зауытта құрастырыла бастады. 2015 жылға қарай онда 20 тікұшақ шығарылды. 14-і — ТЖМ-ға, алтауы — Қорғаныс министрлігіне берілді.

Сарапшының айтуынша, бұл үлгінің тарихы шамамен 30 жыл бұрын басталған. Оны немістің Messerschmitt-Bölkow-Blohm және жапонның Kawasaki компаниялары бірлесіп жасады. BK-117 деп атады. Сәтті шыққан жоба жаппай өндіріліп, сенімділігін дәлелдеді. BK-117 атты жоба— Messerschmitt-Bölkow-Blohm компаниясының ең әйгілі жетістіктерінің бірі. Оның түп-тамыры аты аңызға айналған Messerschmitt AG кәсіпорнына барып тіреледі.

1923 жылы негізі қаланған бұл немістердің ұшақ өндіретін орны екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Bf 109 жойғышы мен Me 262 реактивті атқыштарын жасау арқылы әлемге танылды.

Соғыстан кейін, әскери техника жасауға тыйым салынған шақта, кәсіпорын азаматтық ұшақтар мен планерлер шығаруға көшті. 1969 жылы Bölkow және Hamburger Flugzeugbau компанияларымен бірігіп, тікұшақ және ғарыш жобаларына маманданған MBB концернін құрды.

«Messerschmitt-Bölkow-Blohm кейінірек ірі еуропалық Airbus концерні құрамына енген соң, Eurocopter 145 жаңа мүмкіндіктерге ие болды. Қозғалтқыштары мен авионикасы жаңартылды, құтқару операцияларына қажет қызметтер қосылды. Бұл, әсіресе, таулы аймақтарда іздеу-құтқару саласында беделі зор тікұшақ. Тіпті жеңілдетілген нұсқасы Эверест шыңына да көтерілген», — дейді Әселқан. 

Соңғы мәліметке сүйенсек, бұл модель қазір әлемнің 66 елінде 350-ден астам оператордың қарамағында тұр. Азаматтық және әскери міндеттерде бірдей сұранысқа ие. Lobo Leasing дерегінше, жалпы 6 миллион ұшу сағаты ішінде шамамен 90 ірі оқиға тіркелген, олардың көбі техникалық ақаудан емес, өзге себептерден болған.

Алайда оны пайдалану арқылы қалыптасқан кәсіби машық пен өндірістен бастап толық техникалық қызмет көрсетуге дейінгі ұлттық өнеркәсіптік әлеует — ел қауіпсіздігіне қосылған баға жетпес үлес.

«Қазақстанда құрастырылған тікұшақ — қымбат деп айдар тағатын Францияның Мариньян қаласында жасалған түпкі үлгісінен де қымбатырақ. Бірақ оның орнына бізде тәжірибе мен жөндеу-қауырт қызмет көрсету базасы бар. Бұл — посткеңестік кеңістіктегі Eurocopter үлгісіндегі еуропалық тікұшақтарға қызмет көрсететін негізгі орталық. Бұл машинаның алғашқы өндірістік «аурулары» әлдеқашан артта қалды. Бәрі дер кезінде жойылып, түзетілді», — дейді Әселқан. 

«Біз үшін бұл мүлде жаңа деңгейге көтерілу болды. Мәселен, кеңестік Ан-24 пен заманауи Airbus немесе Boeing арасын салыстыру секілді. EC-145 өзіндік бірегей позициялау жүйесімен жабдықталған. Мысалы, ол төрт тоғыз қабатты үйдің ортасындағы тар алаңға дәл түсіп, еңкейіп және биіктігін, бағытын нақты ұстап тұрып, жаралыларды эвакуациялауға немесе басқа да көмек көрсетуге мүмкіндік береді», — дейді ол. 

Алайда EC-145 — елде құрастырылатын жалғыз тікұшақ емес.

«Алматыдағы 405-зауытта Ми-8 МТВ шығарады. Бұлар — әскер мен ТЖМ үшін сенімді «жұмысшы тұлпарлар», әсіресе, өрт сөндіргенде таптырмайды. Бірақ бұл модель моральдық тұрғыда ескірген әрі ондағы қауіпсіздік жүйелері жаңа үлгілердей жетілдірілмеген. Бәріне белгілі: егер Ми-8-дің қозғалтқышы тоқтаса, ондағы адамдардың аман қалу мүмкіндігі жоқ десе болады. Ол шамамен секунд сайын 14 метр жылдамдықпен құлдилайды», — дейді сарапшы. 

EC-145-тің айтарлықтай басымдығы сол, қозғалтқыш істен шықса да, қауіпсіздік деңгейі жоғары болады. Бұл оның авторотация қабілетінің кеңестік үлгілерге қарағанда әлдеқайда тиімділігінен көрінеді.

Авторотация — қозғалтқыш жұмыс істемей қалған тікұшақ құлап бара жатса, ауа қарқыны қалақшадан өтіп, негізгі ротордың айналуына сеп болатын ұшу режімі. Дұрыс орындалған авторотация пилотқа баяу төмендеуге көмектесіп, қауіпсіз қонуға мүмкіндік береді.

«Мысалы, EC-145 авторотация кезінде секундына 5–6 метр жылдамдықпен төмендей алады. Америкалық Robinson 66 сияқты жеңіл тікұшақ — 4 м/с. Ал Ми-8 болса, секундына 14 метр жылдамдықпен тік құлайды. Яғни, қозғалтқыш істен шықса, жерге түскенде адамдардың аман қалуы өте қиын», — дейді Әселқан. 

Дегенмен, ең жетілдірілген қауіпсіздік жүйелері де кері кетсе, яки әлдебір келеңсіздік болса, экипаждың аман қалуы екіталай. Мұнда құлау орны да шешуші рөл атқарды.

«Сорбұлақ — іздестіру үшін ең күрделі нүктелердің бірі. Түбі лай, көріну мүмкіндігі нөлге тең, тереңдігі 25 метрге жетеді. Мұндай жағдайда шетелдік құтқарушылар да бізден артық болмас еді. Үміт үзілген шақта құтқарушылар туыстардың өтінішін орындап, молда да, тіпті экстрасенс те шақырды. Бұл ырымшылдықтан емес. Бар мүмкіндікті пайдаланып, жоғалғандардың отбасына қолдау көрсету үшін жасалған әрекет еді», — дейді сарапшы. 

Транспондер — координаттардан, биіктіктен, жылдамдық және борттың шартты атауынан хабар беріп отыратын тікұшақтағы диспетчерлік жүйе. Сорбұлақтағы жағдайда «радардан жоғалды» деген сөз — жай теңеу емес. Ол расымен жоғалып кетті.

Оның істен шығуына мынадай бірнеше себептер түрткі болуы мүмкін:

• соққы жасалуы мүмкін немесе электр жүйесі толық істен шығуы мүмкін. Онда транспондер бірден өшеді;
• суға кетуі мүмкін — радиосигнал су арқылы, әсіресе, лай мен 20 метрден астам тереңдікте өтпейді;
• әскери құпия режимі — кейде сигнал тіркелсе де, ол ашық жүйелерде көрсетілмейді;
• Апат радиомаягының (ELT) болмауы немесе істен шығуы — сигнал су мен лай қабатынан өте алмауы мүмкін.

Тіпті техникалық жағынан толық жарақтанса да, қарапайым маяк арқылы бақылау жеткіліксіз еді. Бірнеше күн бойы су астындағы жұмыстарды жүргізуге, сүңгуірлерді тартуға тура келді.

«Мүмкін, бәлкім асығыс шешім қабылдап сөйлеп тұрған болармын... Дегенмен егер ұшатын аппарат Гавай аралдарындағы балшық жанартаулары маңында, не Йеллоустоунда, не болмаса Амазонка ну ормандарында құлап түссе, америкалық немесе бразилиялық құтқарушылар да біздің мамандардан асып түспес еді. Өйткені мұндай құтқару жұмыстары тым күрделі әрі қауіпті. Мұндай жағдайлар талай рет болған. Мысалы, Сібірде, Сахарада, Гималайда белгісіз жерлерге құлаған ұшақтар мен тікұшақтардан бастап, із-түзсіз кеткен малайзиялық Boeing 370 ұшағына дейін айта берсек жетеді. 239 адам отырған ол рейс туралы хабар шықпағалы он жылдан асты», – дейді сарапшы. 

Сарапшы іздеу жұмыстарының жағдайын бағалаған соң, ол апат себептеріне тоқталды:

«Оқиғаның өзіне келсек, басты себеп болады-ау деген болжамнан бастап себеп болмайтын болжамға дейін айтайық: экипаждың қателігі, ауа райы күрт өзгеріп, тұман, дауыл соғып кетуі мүмкін. Содан кейін ғана ең соңында техникалық ақау болуы мүмкін дегенге келуге болады», – дейді сарапшы.  

Сарапшының айтуынша, ең ауыр қайғылы оқиғалардың өзі тәжірибеге айналуы тиіс. Қағаз жүзінде ғана қалмай, әр апат, әр құтқару жұмыстарының бәрінен сабақ алып отыруымыз керек.

«Меніңше, ең бастысы – осындай оқыс жағдайларды кәсіби және техникалық тұрғыдан шешетін білім мен білік. Мысалы, әуе апаттары, көшкіндер мен жер опырылуы, ауқымды өрттер мен су тасқындары, жер сілкіністері және тағы басқа жағдайлар бар. Құтқару жұмыстары кезінде жиналған білім ондайда өте маңызды». 

Біз бұл сұхбатты барлық қаза тапқан әскерилердің денесі табылғаны белгілі болмай тұрып алғанбыз. Дегенмен сарапшының сөзінен үміт пен үрей ортасында отырған ел үшін алаңдап, басу айтып, тілектестігін білдіргені сезіледі.

«Құтқарушылардың тікұшақ пен экипажды табу үшін тәулік бойы бар күшін салып, еңбектеніп жатқан кезең екенін түсіну қажет. Іздеу шараларын соңына дейін жеткізу маңызды. Біздің ұшқыштар батпақта қалып қоймауы тиіс. Олардың тікұшақты да, экипажды да тауып, осы қасіреттің бетін ашуын тілейік». 

Іздеу жұмыстары кезінде олардың басты мақсаты — экипаждың бәрін табу болды. Үшінші адам — капитан Аман Амангелдінің денесі тек 12 тамызда су астындағы жұмыстар кезінде табылды. Бұған дейін, 10 тамызда, командир майор Нұржігіт Үйсінбаев пен борттехник капитан Бахтияр Ержігітовтің денелері табылған еді. Үшеуі де Әуе қорғанысы күштерінің әскери институтын тәмамдаған, абыроймен борышын өтеген офицерлер болатын.

EC-145 тікұшағы M’ARMS кешенімен – біріктірілген дауыс және ұшу мәліметтерін жазу құрылғысы (CVFDR), сондай-ақ UMS пен HUMS техникалық бақылау модульдерін бар модульдік жазба және мониторинг жүйесімен жабдықталған. Жалпақ тілмен айтсақ, «қара жәшік» немесе борттағы жазба құрылғысы бар тікұшақ.

CVFDR экипаждың сөздерін және ұшу параметрлерін секунд сайын тіркеп, оқиғаның әр сәтін апаттан соң қалпына келтіруге мүмкіндік береді. Ал HUMS пен UMS жүйелері ақауларды жөнделмейтіндей болып қалғанға жеткізбей тұрып анықтауға көмектеседі. Мәліметтер жадында сақталып, жерге PCMCIA тасымалдағышы арқылы жеткізіледі, одан кейін жерүсті станциясында талданады.

H145 тікұшағының борттағы жазба құрылғысында мәліметтерді сақтау мерзімі шектелмеген. Техникалық құжаттамада көрсетілген сипаттамаларға қарасақ, соққыға төзімділігі, отқа, тереңдікке және суға шыдамдылығы апат кезінде оның анық берік құрылғы екенін айқындайды.

Сипаттамаларына қарасақ, құрылғы теңіз суында 20 000 фут (6096 метр) тереңдікте бір айға дейін жұмыс істей алады. Ал қатты жерге емес, батпаққа құлағанда деректерді сақтау мерзімі ұзағырақ болуы мүмкін.

Қара жәшік ұшақтың өзі көтерілгенше ашылмайды. Ашылған күннің өзінде әскери құпия режимге бағына отырып, деректерді қарайды. Бұл құрылғының жадындағы соңғы секундтағы деректер — сол Сорбұлақ трагедиясының үнсіз куәгерлері болып қала береді.

Автор: Камила Ермаханова